Fragen und Antworten zur A 98.5 / bzw. A 98.6

Am 14.11.2017 hat das Regierungspräsidium Freiburg das neue Planfeststellungsverfahren für den Abschnitt Rheinfelden/Karsau bis Schwörstadt eingeleitet. Zeitgleich wurde das bisherige Verfahren insoweit eingestellt, als dieser Streckenabschnitt betroffen ist. Somit werden der Planfeststellungsbeschluss und die Erteilung des Baurechts für diesen verkürzten Bereich erfolgen. Der Abschnitt besitzt keine Anbindung an das nachgeordnete Netz und somit keine eigenständige Verkehrswirksamkeit. Mithilfe der Machbarkeitsstudie, welche den Planfeststellungsunterlagen ebenfalls beigefügt ist, wurde eine spätere Weiterführung der Autobahn bis Wehr zur Erlangung der Verkehrswirksamkeit durch die Anbindung an die B 34 unabhängig davon, ob diese in Form einer Berg- oder einer Taltrasse erfolgt nachgewiesen und bestätigt. Diese Unterlage wird jedoch nicht planfestgestellt. In dem nun laufenden Verfahren wird somit kein Baurecht für den Abschnitt zwischen Schwörstadt und Wehr erwirkt.

Allgemein ist der zeitliche Verlauf von Planfeststellungsverfahren von zahlreichen nicht absehbaren Unwägbarkeiten abhängig. Dazu zählen beispielsweise die Anzahl der Einwendungen und Stellungnahmen nach der Offenlage sowie deren Inhalt und damit verbunden eine mögliche weitere Offenlage sowie mögliche Klageverfahren. Somit kann zu diesem frühen Zeitpunkt im Planfeststellungsverfahren keine seröse Auskunft über dessen Dauer getätigt werden. 

Für einen Baubeginn im Abschnitt A 98.5 müssen ein bestandskräftiger Planfeststellungsbeschluss und die Baureifplanung des Abschnittes 5 vorliegen. Das Bundesverkehrsministerium hat die Verkürzung des Abschnittes 5 an die Bedingung geknüpft, dass vor dem Baubeginn ein bestandskräftiger Beschluss im Folgeabschnitt vorliegen muss, so dass die Umsetzung einer verkehrlichen Anbindung sichergestellt ist. Ziel ist es, den Baubeginn auf jeden Fall im Laufe der Geltungsdauer des Planfeststellungsbeschlusses und des Bundesverkehrswegeplans zu erreichen.

Das mit der Auslegung am 14. November 2017 begonnene Planfeststellungsverfahren bezieht sich auf den verkürzten Abschnitt A 98.5 von Rheinfelden/Karsau bis Schwörstadt. Die Verkürzung bis zu dieser Stelle ermöglicht die Durchführung des Planfeststellungsverfahrens im Abschnitt A 98.5 ohne eine Vorfestlegung für die Trassenführung im Folgeabschnitt A 98.6. Der Folgeabschnitt A 98.6 beginnt auf Höhe der geplanten Parkplatzanlage „Ossenberg“ westlich von Schwörstadt.

Die Länge des Abschnittes A 98.6 ist bislang noch nicht abschließend festgelegt und insbesondere abhängig von den Ergebnissen der derzeit laufenden Untersuchungen zu den Heilquellen im Raum Bad Säckingen sowie den neuen Rahmenbedingungen durch die Einstellung des Planfeststellungsverfahrens zum Pumpspeicherwerk Atdorf.

Gemäß Aussage MD Prof. Dr. Lahl (BZ vom 06.09.2017): „Wir dürfen am Ende nur dann bauen, wenn der Planfeststellungsbeschluss für den zweiten Abschnitt 6 auch vorliegt oder am Horizont erkennbar ist", sind diese Daten für einen Baubeginn von entscheidender Bedeutung.

Die Planungen im Abschnitt A 98.6 befinden sich derzeit im Stadium der Vorplanung. Es ist davon auszugehen, dass die Genehmigungsplanung noch nicht abgeschlossen ist, bis ab dem Jahr 2020 bzw. spätestens zum 01.01.2021 die Planungshoheit für Bundesautobahnprojekte auf den Bund übergeht. Eine zeitliche Abschätzung ist somit derzeit leider nicht möglich.

Für den Baubeginn im Abschnitt A 98.5 sind ein bestandskräftiger Planfeststellungsbeschluss und die Baureifplanung sowie ein Planfeststellungsbeschluss im Folgeabschnitt erforderlich. Da diese Prozesse vielen Unwägbarkeiten unterliegen, kann zum jetzigen Zeitpunkt keine seröse Abschätzung erfolgen (siehe dazu 1b).

Durch die Fachabteilung des Regierungspräsidiums Freiburg wurde die Möglichkeit einer Überdeckelung bzw. eines Tunnelbauwerks im Bereich von Karsau und Minseln fachlich eingehend geprüft und mit den Ministerien von Land und Bund abgestimmt. Nach Klärung aller Belange des Natur- und Landschaftsschutzes, der Lärmsituation und der Wirtschaftlichkeit ist es dem Regierungspräsidium gelungen, dass bei einer finanziellen Beteiligung der Stadt Rheinfelden eine 80 m lange Überdeckelung realisiert werden kann. Dem entspricht die seit dem 14.11. 2017 ausliegende Planung. Diese hält alle gesetzlich erforderlichen Anforderungen ein und geht hier zu Gunsten der Stadt Rheinfelden bzw. den Ortsteilen Karsau und Minseln von einer Überdeckelungsbreite von 80 m aus.

Die derzeit ausgelegten Planfeststellungsunterlagen enthalten ein umfangreiches Ausgleichskonzept auf Grundlage der aktuell gültigen Gesetze und Vorschriften. Die darin beinhalteten Ausgleichsmaßnahmen, die zum Teil bereits vorab durchgeführt werden, ermöglichen eine wirksame Kompensation der mit dem Vorhaben verbundenen Eingriffe in Natur und Landschaft.

Aufgrund der Komplexität des Tunnelbaus sind allgemein geltende Aussagen hinsichtlich der anfallenden Kosten nur in eingeschränktem Maße möglich. Bestimmende Faktoren für die anfallenden Kosten sind in erster Linie das vorhandene Gelände sowie der Baugrund. Das Bundesverkehrsministerium stimmte zwischen Karsau und Minseln einer Überdeckelung mit einer Länge von 80 m zu. Nach den Richtlinien für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln gelten Ingenieurbauwerke erst ab einer Länge von 80 m als Tunnel mit zusätzlichen kostenwirksamen Anforderungen für die Verkehrssicherheit und betrieblichen Ausstattung des Bauwerks.

Die Variantenabwägung erfolgte im Rahmen der Vorplanung auf Grundlage von planerischen Abschätzungen unter Berücksichtigung der gültigen technischen Richtlinien sowie der umweltfachlichen Untersuchungsergebnisse. Das Bundesverkehrsministerium hat für diese Entscheidung den sogenannten Gesehen-Vermerk und somit die fachplanerische sowie haushalterische Genehmigung erteilt. Konkrete Kostenberechnungen erfolgen erst zu einem späteren Zeitpunkt im Rahmen der Bauentwurfsplanung für die planfestgestellte Trasse. Im Stadium der Vorplanung stützt man sich auf Erfahrungswerte. In der Regel kann für die Entscheidung der Trassenführung in einem Bauwerk oder im Einschnitt angenommen werden, dass ein wirtschaftlicher Vorteil für ein Bauwerk erst bei einer Einschnittstiefe von rund 30 m angenommen werden kann und geprüft werden muss. Die Einschnittstiefe liegt im Bereich zwischen der Überführung der K6336 und der Nordschwabenstraße zwischen 8 und 12 Metern und damit weit darunter.

Den Straßenbauverwaltungen der Länder im gesamten Bundesgebiet steht eine große Reform bevor. Das Bundesverkehrsministerium wird die Planung, den Bau und den Betrieb der Autobahnen in seine eigene Regie und Verwaltung übernehmen. Bisher wurde dies von den Ländern wahrgenommen. Der Bund gründet dafür ein Fernstraßenbundesamt und eine Infrastrukturgesellschaft. Es ist davon auszugehen, dass die Gesellschaft spätestens zum 01.01.2021 ihren Betrieb aufnehmen und voraussichtlich auch die Autobahnplanungen am Hochrhein übernehmen wird.

Ziel des Regierungspräsidiums ist es, die Planung kontinuierlich weiterzuführen und eine reibungslose Übergabe an die Infrastrukturgesellschaft zu gewährleisten.

Bei den zur Ablagerung vorgesehenen Flächen handelt es sich grundsätzlich um die Flächen der bereits bestehenden Erdendablagerungsstätte Mausloch (Deponievolumen ca. 900.000 m³). Diese erstreckt sich auf die Gewanne „Mausloch“, „Mäusmatten“ und „Auf der Kohlgrube“. Aus naturschutzrechtlichen Gründen wurde die Erdendablagerungsstätte bereits um eine Tabufläche im Gewann „Auf der Kohlgrube“ reduziert.

Eine Überdeckelung würde die Überschussmassen möglicherweise verringern, jedoch eine Ablagerung in der Erdendablagerungsstätte „Mausloch“ nicht unnötig machen.

Im Abschnitt A 98.5 fallen durch die Einschnitte mehr Abtragmassen an, als für die Dammschüttungen benötigt werden. Die überschüssigen Erdmassen werden in zwei verschiedenen Erdendablagerungsstätten abgelagert. Die Planung sieht vor, diese Erdendablagerungsstätten zum einen im Bereich der PWC-Anlage „Ossenberg" und zum anderen im Gewann „Mausloch“ westlich des vorliegenden Bauabschnittes zu errichten.

Für die Erschließung des westlichen Baufeldbereichs der A 98.5 und zur Entlastung des Ortsteils Rheinfelden/Minseln ist vorgesehen, den Baustellenverkehr (insbesondere von der bzw. zur Erdendablagerungsstätte im Gewann „Mausloch“) über Teile der bis dahin bereits erstellten A 98.4 bzw. des Anschlusses A98/K6333 abzuwickeln. Zur Deponierung im Bereich Ossenberg ist ebenfalls die Nutzung der dann bereits fertiggestellten A 98.5 geplant.

Die Beurteilung der Lärmimmissionen erfolgt unter Berücksichtigung der in der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung (16. BImSchV) vorgegebenen Grenzwerte. Die berechneten Beurteilungspegel berücksichtigen keine spezifischen Emissionskennwerte von Einzelfahrzeugen, sondern sind u. a. über das durchschnittliche tägliche Verkehrsaufkommen (DTV) zu berechnen. Die Berechnung der Lärmemissionen erfolgt gemäß der aktuellen Richtlinien (Richtlinien für Lärmschutz an Straßen RLS 90) mit einer Genauigkeit von 0,1 dB(A) auf Grundlage der für das Jahr 2030 prognostizierten Verkehrszahlen. Für ein gutes Gehör ist ein Lärmunterschied erst bei einer Differenz von 2-3 db(A) wahrnehmbar. Die prognostizierten Verkehrszahlen (DTV 2030) basieren auf der Verkehrsuntersuchung „Verkehrswirtschaftliche Untersuchung BAB-Netzanschluss A5-A81“ der PTV AG Karlsruhe aus dem Jahr 2013. Maßgebend ist dabei der Planfall „A 98.5 bis Rheinfelden -Wehr (4 Fahrstreifen)“.

§ 40 Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchV) sieht vor, dass jeder Verkehrsträger für die verursachten Lärmimmissionen verantwortlich ist und schädliche Immissionen ausschließen muss. Es gelten dazu die gesetzlich vorgeschriebenen Grenzwerte der 16. BImschV. Darüber hinaus darf keine Gesundheitsgefährdung aufgrund des Gesamtlärms entstehen, die von der Rechtsprechung üblicherweise ab Werten von 70 db(A) tags bzw. 60db(A) nachts bejaht wird.
Die schalltechnische Untersuchung kam zu dem Ergebnis, dass die Grenzwerte der 16. BImSchV nicht überschritten werden. Auch der Gesamtlärm überschreitet die gesundheitsgefährdenden Grenzwerte nicht.

Die prognostizierte Verkehrszahlen basieren auf der Verkehrsuntersuchung „Verkehrswirtschaftliche Untersuchung BAB-Netzanschluss A5-A81“ der PTV AG Karlsruhe aus dem Jahr 2013. Maßgebend ist der Planfall „A 98.5 bis Rheinfelden -Wehr (4 Fahrstreifen)“, siehe ebenfalls Kapitel 4.2 Nachfragemodellierung.

Für die Betrachtung im Autobahnbereich sind in erster Linie die Prognosen des Bundes relevant. Da die Prognoseberechnung für das Jahr 2030 zur Neuaufstellung des Bundesverkehrswegeplans 2030 zum damaligen Zeitpunkt noch nicht vorlag, wurde schwerpunktmäßig auf die Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025 (ITP, BVU im Auftrag des damaligen BMVBS) zurückgegriffen. Diese Daten wurden als Ausgangsbasis für die Prognose verwendet werden.
Hierfür wurden in einem ersten Schritt die aktuellen Verkehrszahlen des Analysejahrs 2010 betrachtet und die verbleibenden Steigerungen der Bundesprognose 2025 auf die Verkehrszahlen für das Jahr 2030 hochgerechnet.

Die so abgeleiteten Prognosedaten wurden mit der Bevölkerungsentwicklungsprognose des Landes Baden Württemberg (Statistisches Landesamt Baden-Württemberg, verfügbar unter www.statistik-bw.de) abgeglichen. Hier zeigten sich keine größeren regionalen Abweichungen.

Im Rahmen der Planung zur A 98.5 wurden agrarstrukturelle Belange berücksichtigt. Möglicherweise mit einer Überdeckelung verbundene Vorteile für die landwirtschaftliche Nutzung wurden im Rahmen der Variantenabwägung einbezogen, rechtfertigten jedoch keine Ausweitung der Planung zur Überdeckelung.

Eingriffe im Bereich der gewünschten, längeren Überdeckelung können im Vergleich zu anderen Bereichen als weniger gravierend angesehen werden. Ein wesentlicher Eingriff findet z. B. im benachbarten Wald statt, wo die Bechsteinfledermaus mit ihren Wochenstuben betroffen Durch eine längere Überdeckelung wird der Ausgleichsbedarf nicht wesentlich gesenkt. Die ist, was somit ausgeglichen werden muss.

Auch im Hinblick auf den Artenschutz, insbesondere auf die Fledermäuse, ist der Bau eines Tunnels daher kostenmäßig nicht zu begründen, da weiterhin die artenschutzrechtlichen Verbotstatbestände bestehen bleiben.

Im Rahmen der Variantenabwägung werden das „Landschaftsbild“ und die „Naherholung“ als Kriterien berücksichtigt und geprüft. Die Prüfung der anderen Kriterien, wie beispielsweise „Lärm“ oder „Artenschutz“, kam zu dem Ergebnis, dass ein Tunnel aus fachlicher Sicht nicht notwendig ist. Da dennoch eine 80 m lange Überdeckelung in die Planung aufgenommen wurde und realisiert werden soll, wurde den Belangen „Landschaftsbild“ und „Naherholung“ eine hohe Gewichtung eingeräumt.

§ 17 c Nr. 1 Fernstraßengesetz regelt die „Verfallszeit“ von Planfeststellungsbeschlüssen.

Er hat folgenden Wortlaut: „Wird mit der Durchführung des Plans nicht innerhalb von zehn Jahren nach Eintritt der Unanfechtbarkeit begonnen, so tritt er außer Kraft, es sei denn, er wird vorher auf Antrag des Trägers des Vorhabens von der Planfeststellungsbehörde um höchstens fünf Jahre verlängert.“

Die „Verfallsfrist“ beginnt also erst nach  Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses (bzw. Rechtskraft des Urteils, falls dieser beklagt werden sollte) zu laufen und beträgt maximal 15 Jahre. Der Zeitpunkt der Einleitung des Verfahrens ist hier ohne Belang. Jedoch ist es das Ziel des Vorhabenträgers, so bald wie möglich das Baurecht für diesen und den Folgeabschnitt zu erreichen, damit in deutlich weniger als 15 Jahren mit der Umsetzung der Planung begonnen werden kann.“

Die Gültigkeit der  Einwendungen unterfällt keiner Frist. Sie gelten bis zum Ende des Verfahrens, also bis zur Unanfechtbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses oder aber bis zur Einstellung des Verfahrens.