B 27, Ersatzneubau der Gumpenbachbrücke in Kornwestheim

Übersicht

Gumpenbachbrücke in Kornwestheim

Das Projekt

Projekthistorie

Planung
Vorstellung der Planung in Erörterungsverhandlung05.04.2016
Planfeststellungsbeschluss nebst wasserrechtlicher Erlaubnis25.10.2016
Genehmigung der Baumaßnahme durch BMVI31.05.2019
Vorabmaßnahme
Auftragserteilung (Zuschlag)28.06.2019
BaubeginnJuli 2019
Bauende der VorarbeitenOktober 2019

 


Allgemeine Daten zur Baumaßnahme

Hauptmaßnahme 
BaugebinnJanuar 2020
BauendeHerbst 2022
Baukostenrund 27 Mio. € (Stand: März 2020)
Brückenbauwerk 
Gesamtlängeca. 100 m
Abstände zwischend en tragenden Elementen (Stützweite):30 m - 40 m - 30 m
Brückenbreiteca. 30 m
GründungTiefgründung mit Pählen
(D=1,2 m, L=17,0 - 25,0 m)
Lärmschutzwände (LSW) 
Höhe LSW mit Brücken - sowie den Übergangsbereichen2,70 bis 4,45 m
Höhe LSW außerhalb der Brücke4,0 bis 6,0 m
Straßenbau 
Gesamtlängeca. 566 m (inkl. Brücke ca. 100 m)
Regelquerschnitt (RQ):RQ 21 von 0+000 - 0+200
RQ 25B von 0+200 - 0+310
RQ 21 von 0+310 - 0+566
Durchschnittlicher täglicher Verkehr (DTV) 
DTV (Straßenverkehrszählung 2010):ca. 44.000 Kfz/24 h (SV = 5,0 %)
DTV (Prognose 2025):ca. 46.700 Kfz/25 h (SV = 6,2 %)

 


Beschreibung der Baumaßnahme

 

Die Bundesstraße B 27 stellt eine wichtige Nord-Süd-Verbindung zwischen Ludwigsburg und Stuttgart dar. Die Gumpenbachbrücke liegt zwischen den Anschlussstellen Kornwestheim-Mitte und Kornwestheim-Nord (B 27) im Landkreis Ludwigsburg. Die bestehende Brücke wurde im Jahr 1954 gebaut und besteht aus zwei Teilbauwerken, jeweils einem pro Richtungsfahrbahn.

Im Mai 2010 wurde bei der Gumpenbachbrücke eine Brückensonderprüfung durchgeführt. Dabei wurden bauliche Mängel wie Betonausbrüche, Bewehrungskorrosion, Schäden an der Entwässerung festgestellt. Als Reaktion auf den schlechten Zustand der Brücke wurden folgende straßenverkehrsrechtliche Sofortmaßnahmen angeordnet:

  • Reduzierung der Fahrstreifenbreite auf 2,75 Meter und 3,25 Meter je Überbau
  • LKW-Überholverbot
  • Geschwindigkeitsreduzierung von 80 km/h auf 60 km/h 
 

Aufgrund der festgestelltem Schäden an der Brücke, muss diese durch einen Neubau ersetzt werden. Zusätzlich zu dem Ersatzneubau der Gumpenbachbrücke erfolgen weitere Arbeiten: An der nördlich der Gumpenbachbrücke gelegenen Anschlussstelle Kornwestheim-Nord sind aktuell keine Ein- und Ausfädelstreifen vorhanden. Die neue Brücke wird daher mit einem breiteren Querschnitt gebaut. Dadurch können Ein- und Ausfädelungsstreifen neu angelegt und die Verkehrssicherheit und Leistungsfähigkeit der Anschlusstelle Kornwestheim-Nord deutlich verbessert werden.

Ein wesentlicher Bestandteil der Baumaßnahme ist zudem die Umsetzung von Lärmschutzmaßnahmen. Die bestehenden Lärmschutzwände entlang des Bauabschnittes werden abgebrochen und durch bis zu sechs Meter hohe hochabsorbierende Lärmschutzwände ersetzt. Zusätzlich wird der Fahrbahnbelag auf der B 27 zwischen den Anschlussstellen Kornwestheim-Mitte und Kornwestheim-Nord erneuert.

Der Abbruch und die Errichtung der neuen Brücke sowie die Arbeiten entlang der Strecke erfolgt in vier Bauphasen. Dadurch wird gewährleistet, dass die B 27 zu jedem Zeitpunkt der Arbeiten befahrbar bleibt. Aktuell geht das Regierungspräsidium von einer Bauzeit von rund drei Jahren (bis Herbst 2022) aus.

 

Informationen zu den Bautätigkeiten

Bauablauf

Um die Beeinträchtigungen für die Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer so gering wie möglich zu halten, werden die Arbeiten in vier Bauphasen durchgeführt. Dadurch sind Fahrspuren der Brücke auch während der gesamten Bauphasen befahrbar. Verkehrsphasen mit Sperrungen der Anschlussstellen sollen in den verkehrsärmeren Zeiten stattfinden. Das Regierungspräsidium Stuttgart wird über die einzelnen Sperrungen jeweils rechtzeitig informieren. 

Hier können Sie sich das Video anschauen

Bauablauf

Bauphase 1:

Um die Beeinflussung des Verkehrs der B 27 möglichst gering zu halten, wird das neue östliche Brückenbauwerk in Seitenlage, d.h. in parallel zu dem bestehenden östlichen Brückenbauwerk, gebaut und in Betrieb genommen.


Bauphase 2:

In Bauphase 2 wird der Verkehr in Fahrtrichtung Ludwigsburg auf dem neuen östlichen Brückenbauwerk (s. Bauphase 1) geführt, so dass der Verkehr in Fahrtrichtung Stuttgart auf das alte bestehende östliche Brückenbauwerk verlegt werden kann. Nach der Verlegung des Verkehrs kann das westliche Brückenbauwerk abgebrochen und neu gebaut werden. Sobald das westliche Brückenbauwerk fertiggestellt ist, wird der Verkehr in Fahrtrichtung Stuttgart auf das neue westliche Brückenbauwerk verlegt, während der Verkehr in Fahrtrichtung Ludwigsburg auf dem neuen östlichen Brückenbauwerk bleibt.


Bauphase 3:

In Bauphase 3 wird das alte östliche Brückenbauwerk als sogenannte Inselbaustelle zwischen den beiden neuen Brückenbauwerken abgebrochen. Dadurch entsteht zeitweise eine Lücke zwischen den zwei neugebauten Brückenbauwerken. Nach Abschluss der Abbrucharbeiten werden die endgültigen Widerlager, die den Übergang zwischen der Brückenkonstruktion und dem Erddamm herstellen, ausgeführt.


Bauphase 4:

In der Bauphase 4 wird der gesamte Verkehr auf den neuen westlichen Brückenüberbau verlegt. Anschließend wird das rund 4.600 Tonnen östliche Brückenbauwerk einschließlich Mittelpfeilern Fundamente um rund 10,5 Meter in ihre Endposition verschoben. Der Verschub erfolgt kontinuierlich durch eine hydraulische Verschubanlage sowie Zug- und Druck-Einheiten als Verschubgeräte. Einen solchen Querverschub ist in dieser Größenordnung in Deutschland bisher nur bei dem Projekt „Ersatzneubau der Talbrücke Rinsdorf (A 45)“ in Nordrhein-Westfalen geplant. Dieses Projekt wird derzeit ausgeführt.


Ein wesentlicher Bestandteil der Baumaßnahme ist die Umsetzung von Lärmschutzmaßnahmen. So werden die im Bestand entlang des Bauabschnitts veralteten Lärmschutzwände abgebrochen und durch – je nach Situation - bis zu 6 Meter hohe hochabsorbierende Lärmschutzwände ersetzt. Die Herstellung der Lärmschutzwände erfolgt parallel zu den Arbeiten an den Brückenbauwerken.

  • Im Brücken- sowie den Übergangsbereichen werden hochabsorbierende und farbig beschichtete Alukassetten verwendet. Die Höhe des Lärmschutzes im Brückenbereich beträgt entsprechend der Vorgaben des Planfeststellungsbeschlusses auf der Ostseite rund 2,7 Meter und auf der Westseite rund 4,5 Meter. Auf der Westseite wird den Verkehrsteilnehmern durch einen 20 Zentimeter starken goldfarbenen Stahlrohrbrückenbogen das Befahren einer Brücke optisch verdeutlicht.
  • Außerhalb des eigentlichen Brückenbereichs lehnen sich die vorgesehenen Lärmschutzeinrichtungen gestalterisch an den Bestand an. Die je nach Position 4 bis 6 Meter hohen und 5 Meter breiten Stahlbetonfertigteile verfügen über eine rötlich eingefärbte Porenbetonstruktur und werden dem Geländeverlauf entsprechend höhengestaffelt aufgestellt. Die Zwischenelemente bestehen aus farbig beschichteten Alukassette.

Durch den Neubau der Ein- und Ausfädelungsstreifen soll die Verkehrssicherheit und Leistungsfähigkeit der Anschlussstelle Kornwestheim-Nord deutlich verbessert werden. Der Einfädelungsstreifen auf dem westlichen Brückenbauwerk wird in der Bauphase 2, der Ausfädelungsstreifen auf dem östlichen Brückenbauwerk wird in der Bauphase 4 hergestellt.

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