Flughafentunnel: Verbesserung für den Rad- und Fußverkehr zwischen Stuttgart-Plieningen und Filderstadt-Bernhausen

Der Gehweg im Stuttgarter Flughafentunnel ist auf ca. 385m nur ca. 1m breit, am südlichen Ende des Tunnels wird der Gehweg für 124m ca. 1,50m breit. Begegnen sich Radfahrer mit Fußgängern wird es so eng, dass der Radfahrer mit dem Lenker die Wand berührt. Ein zügiges Fahren in sicherem Abstand zu den Fußgängerinnen ist nicht möglich.
Begegnen sich zwei Radfahrende im engen Abschnitt des Tunnels bleibt nur: absteigen, Lenker anheben und vorsichtig aneinander vorbeidrücken. Handelt es sich bei einem Fahrrad um ein E-Bike, Lastenrad oder Fahrrad mit Anhänger wird es für Fußgänger und andere Radfahrende abenteuerlich.

Die bestehende Situation erfüllt nicht die Sicherheitsstandards für den Fuß- und Radverkehr, dazu müsste bei einem gemeinsamen Geh- und Radweg mindestens eine Gesamtbreite von 2,50m vorliegen. (Quelle: „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010), Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL 2012).)

Mit Blick auf das Vorantreiben eines sicheren Radnetzes stellt der Flughafentunnel für den Radverkehr einen wichtigen Lückenschluss dar. Im RadNetz BW ist die Verbesserung der verkehrlichen Situation für den Radverkehr bereits als Maßnahme vorgesehen.

Zusätzlich erhöht sich der Handlungsbedarf, da die Trasse der Radschnellverbindung (RSV) „Fildern 2: Stuttgart – Leinfelden-Echterdingen – Filderstadt“ durch den Flughafentunnel geplant ist. Eine alternative Routenführung ist nur mit erheblichen Umwegen möglich.

In den Machbarkeitsstudien zu Radschnellverbindungen der Stadt Stuttgart (Juni 2020) sowie des Landkreises Esslingen (2023) ergab die Untersuchung, ein Potential von 4800 Radfahrenden pro Tag. Das bedeutet, dass sogar das Potential für eine Radschnellverbindung besteht. In diesem Falle wären eine Fahrbahnbreite von 3m für den Radverkehr und ein Gehweg von min. 1m Fuß vorzusehen.

Von der Ortsmitte Bernhausen nach Plieningen in die Ortsmitte sind es durch den Tunnel ca. 3km. Der Flughafen kann außerdem entweder östlich oder westlich umfahren werden. Beides bedeutet für eine Radfahrerin von Bernhausen aus einen Umweg: die östliche Umfahrung sind ca. 6km, bei der westlichen Umfahrung muss sie ca. 8,4km zurücklegen. Im Vergleich zu der Empfehlungsvariante sind die Umfahrungsmöglichkeiten mindestens doppelt so lang. Die hohe landwirtschaftliche Nutzung der östlichen Umfahrungsstrecke ist für den Radverkehr eine weitere Erschwernis und zieht Folgekosten nach sich: Um die Qualitätsstandards zu erreichen, muss der Radweg nach den Ernteeinsätzen regelmäßig gereinigt werden.

Die östliche Umfahrungsvariante entspricht im weitesten Sinne dem RadNetz BW-Standard, ist jedoch doppelt so lang. Die Fahrzeit eines Radfahrers erhöht sich damit um ca. 10min bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 15km/h. Diese Umfahrungsvariante hat den Vorteil, dass der Flughafentunnel für den Kfz-Verkehr bestehen bleiben kann und die Radfahrenden getrennt vom motorisierten Individualverkehr fahren können. Ergänzend zur doppelten Distanz müssen als Nachteile die Nutzungskonflikte mit dem landwirtschaftlichen Verkehr angeführt werden und die Verfehlung des Ziels eines Radschnellweges. Radschnellwege sollen geschaffen werden mit dem Ziel einer schnellen und direkten Verbindung. Die östliche (sowie auch die westliche) Umfahrungsvariante sind klare Umwege und die indirekte Linienführung widerspricht dieser Zielsetzung.

Theoretisch wäre denkbar, dass der Kfz-Verkehr auf der einen verbleibenden Fahrspur blockweise durch den Flughafentunnel geleitet wird. Dies könnte mit einem kurzzeitigen Wechsel oder tageszeitlich durchgeführt werden.

In der Verkehrssimulation zeigt sich im Modell beim kurzzeitigen Wechsel, dass es zu sehr hohen Wartezeiten und einem sehr langen Rückstau kommt. Das führt dann zu ähnlichem Verlagerungsverkehr auf das umliegende Straßennetz wie bei einer dauerhaften Sperrung oder zu langen Rückstaus. Eine Blockabfertigung die kurzzeitig durchgeführt wird, kann daher nicht in Erwägung gezogen werden.

Die zweite Variante wäre ein tageszeitlicher Wechsel. Ein solches Modell ist nur für Ortskundige hilfreich und bringt nur einen geringen Vorteil gegenüber der dauerhaften Sperrung. Während der „Sperrzeit“ kommt es zu Verlagerungswirkungen, ähnlich wie bei einer dauerhaften Sperrung. Dieses Modell wird aufgrund der fehlenden Vorteile nicht weiter verfolgt.

Bei einer Radfahrschleuse würde der Radverkehr den Tunnel vor dem Kfz-Pulk durchqueren. Konkret bedeutet das eine langsame Durchfahrt des motorisierten Verkehrs hinter den Radfahrenden, statt 50km/h oder 30km/h würden die PKWs sowie die Einsatzfahrzeuge und Busse mit ca. 15km/h fahren. In einem solchen Fall können lange Wartezeiten entstehen – auch für die Radfahrenden. Außerdem ist die Fahrt für Radfahrende dicht gefolgt von sich stauenden PKWs weder angenehm noch sicher.
Das wären Qualitätseinschränkungen, die dem ursprünglichen Ziel der Maßnahme entgegensteht: Sicherheit, direkte und schnelle Verbindung für den Radverkehr.

Eine Radfahrschleuse ist zum aktuellen Zeitpunkt daher nicht vorgesehen.

In dieser denkbaren Lösung würde der Radverkehr auf beiden Seiten des Tunnels eine Signalanlage (Ampel) erhalten. Nach der Anforderung wird der Tunnel geräumt und die Radfahrenden können dann ohne motorisierten Verkehr den Tunnel passieren.

Diese Umsetzung bedeutet in der Realität lange Räumzeiten (ca.134 Sekunden), das hat längere Wartezeiten für den motorisierten Verkehr zur Folge und führt zu Rückstau auf die benachbarten Knoten (Kreuzungen).

Für die Radfahrer ist es zwar angenehmer alleine den Tunnel zu passieren als vor PKWs dicht vorher zu fahren, jedoch sind auch hier die Wartezeiten unverhältnismäßig: die für den motorisierten Verkehr notwenigen Grünzeiten sind min. 240 Sekunden, hinzu kommen die ggf. viel längere Wartezeiten durch die zeitversetzen Anforderungen der Radfahrenden. Außerdem ist das dann zu erwartende Pulkfahren der Fahrräder rechtlich nicht zulässig.